Así funciona el 'F-Duct' de Mercedes: ¿el invento del año?

Mercedes ha evolucionado el F-Duct, levantando la polémica en el paddock. Nadie sabe a ciencia cierta cómo funciona, qué ventajas aporta ni, tan siquiera, si es legal. AUTOBILD.ES te explica al detalle lo que se ya se sabe del que puede ser el invento del año.

La historia de este dispositivo comenzó con los famosos F-Duct en la temporada 2010. A mitad de año, McLaren implementó en sus monoplazas un conducto (cuya apertura estaba sobre el morro, a la altura de la 'F' de Vodafone, de ahí su nombre) que el piloto activaba para cambiar la turbulencia del aire sobre el alerón trasero y lograr una menor carga aerodinámica y, en consecuencia, mayor velocidad punta en recta. El sistema fue descubierto y copiado inmediatamente con distintos grados de éxito por los rivales. Sin embargo, la interacción del piloto, el cual tenía que soltar el volante para activar el F-duct (Ferrari incluso llegó a cambiar el tiro de la cámara on board para que no se pudiese ver cómo lo hacían) acabó por recomendar su prohibición definitiva. El año pasado, con la llegada del alerón móvil (DRS) el tema quedó en el olvido. Hasta que otro de los grandes genios, Ross Brawn, ha dado con la forma de combinarlos brillantemente para los nuevos Mercedes.

 

El funcionamiento del nuevo F-Duct de Mercedes es el siguiente: en la parte interna del alerón trasero del W03 (junto a la 'S' de Petronas, por lo que algunos lo han rebautizado como 'S-Duct') hay un agujero que mientras el alerón móvil no va activado está tapado. Cuando el piloto levanta este alerón, el agujero queda al descubierto. El aire que entra a través de él se 'escupe' sobre el difusor trasero reduciendo su carga aerodinámica y, a su vez, es canalizado a través de una apertura en el centro de dicho difusor, pasando por todo el suelo del coche, hasta la parte inferior del alerón delantero, donde la corriente de aire genera una nueva turbulencia que disminuye la carga aerodinámica de éste. 

 

 

 

 

El resumen es que una vez activado el DRS, el nuevo F-Duct reduce la carga aerodinámica trasera y delantera de forma simultánea y con ello se logra una mayor velocidad punta. En el GP de Australia, los Mercedes de Schumacher y Rosberg lograron en las tandas de entrenamientos libres velocidades de hasta 17 km/h más altas, cuando con el DRS, en principio, solo se conseguirían unos 12 km/h extra. 

 

La polémica no se hizo esperar y, ya en Australia, ya los jefes de equipo de Lotus y Red Bull acudieron a dirección de carrera para protestar por la legalidad de este dispositivo ya que, por reglamento, queda expresamente prohibido que el piloto active cualquier sistema aerodinámico que no sea el propio DRS. Sin embargo, Charlie Whiting se pronunció a favor de Mercedes alegando que el piloto no interviene en la activación directa de esta nueva versión del F-duct. Y la verdad es que podría llevar razón..., pues el piloto de Mercedes tan solo se encarga de activar el DRS; el resto es automático.

 

La supuesta ventaja que aporta el F-Duct a los Mercedes se manifiesta, de forma especial, en los entrenamientos, donde el uso del DRS no está limitado y donde este sistema puede estar funcionando en partes primordiales del circuito como curvas de alta velocidad, en las que no se requiera una gran carga aerodinámica y, por supuesto, las rectas. 

 

La FIA ha dicho SÍ al F-Duct de Mercedes, por lo que lo más probable es que las quejas de los equipos se transformen inmediatamente en esfuerzos en desarrollo de sistemas similares para sus monoplazas. Sin embargo, este dispositivo presenta un inconveniente: en los momentos en los que la carrera sea declarada en lluvia, como fue el caso del pasado GP de Malasia, donde Michael Schumacher salió tercero, el uso del DRS está prohibido, por lo que el F-Duct también queda inactivo. 

 
José Armando Gómez