HANS. La cabeza en su sitio

Preguntado por el accidente de Robert Kubica del Gran Premio de Canadá de F1 en 2007, el presidente de la Comisión de Seguridad de la FIA, Peter Wright, afirmó: “Si tuviera que enumerar los factores que influyeron, citaría la célula de supervivencia, los cinturones, las estructuras antiimpacto, los laterales del cockpit con reposacabezas acolchado, el casco de fibra de carbono de última especificación, y el HANS”. Claro que, sin este último, el resto de medidas tal vez habrían sido inútiles: podrían haber protegido el cuerpo de Robert, pero sus partes más débiles en un choque frontal a 228 km/h, la cabeza y el cuello, habrían sido fatalmente vulnerables.

El HANS (acrónimo de Head and Neck Support, apoyo para cabeza y cuello) nació con un solo propósito: reducir drásticamente las fuerzas a las que se ven sometidos la cabeza y el cuello durante la deceleración causada por un accidente. Esto, a su vez, reduce el riesgo de lesiones en el cuello y la base del cráneo, principal causa de muerte en los choques. El sistema fue inventado a mediados de los años 80 por Robert Hubbard, profesor de Ingeniería Biomecánica en la Universidad de Michigan (Estados Unidos). El germen surgió de una conversación con el piloto Jim Downing, a raíz de la muerte en carrera de un amigo de ambos, Patrick Jacquemart.

 

El principio de la idea era sencillo. Aunque el cuerpo se encuentre fuertemente sujeto al coche por los cinturones, la cabeza y el cuello no tienen apoyo alguno. Es más, el casco hará que el peso de la cabeza aumente, y con él la fuerza del latigazo hacia adelante. Hubbard pensó en desarrollar un arnés de fibra de carbono que se colocaría sobre los hombros, sujeto por el cinturón y que se conectaría al casco mediante dos correas. Estas permitirían el movimiento de la cabeza para una conducción confortable, pero en caso de impacto lo controlarían. El resultado de las pruebas fue una notabilísima reducción en la energía absorbida por cabeza y cuello, que además era transferida de la base del cráneo a la frente (mejor preparada para soportarla). Al mismo tiempo, el HANS se evitaba que el casco llegara a chocar contra el volante. Tras años de desarrollo, el HANS llegó al mercado en 1990. Pero aquella primera versión era demasiado voluminosa para ser usada en monoplazas.

 

Las orejas del lobo

 

En 1995, la temporada de F1 finalizaba en Adelaida (Australia). Estuvo a punto de hacerlo con tragedia: en los entrenamientos, el McLaren del futuro bicampeón Mika Häkkinen se estrelló contra un muro. El finlandés sufrió graves daños en la base del cráneo. Por fortuna, pudo contarlo, pero para la FIA fue la llamada de atención: poco después se creó un programa de investigación y en 1997, Hubbard comenzó a trabajar con Mercedes-Benz para determinar la mejor forma de proteger la cabeza de los pilotos. En principio, se pensó en 'airbags' y otros sistemas activos, pero pronto el énfasis se desplazó al desarrollo de una versión del HANS adecuada para monoplazas.

 

Los resultados de las pruebas iniciales fueron claros: el sistema reducía el movimiento de la cabeza en un 44%, la carga aplicada al cuello en un 86% y la aceleración en un 68%. Las labores de adaptación para su uso en la F1 recayeron en McLaren y por fin, tras varios años de rediseños y pruebas, se dio con el diseño definitivo, que la FIA declaró obligatorio a partir de la temporada 2003. Al principio, hubo dudas y quejas sobre la incomodidad del sistema (ver recuadro).

 

Hoy, varios años después, nadie discute su uso, que se ha extendido a prácticamente todas las disciplinas del automovilismo mundial ante la evidencia de que es esencial para que los pilotos “no pierdan la cabeza”. Desde 2003, el HANS ayuda a que accidentes en apariencia fatales se queden en un mero susto. Y al principio no convencía... “Es peligroso, sin más, y puede causar más daños de los que puede evitar”. Así se manifestaba Jacques Villeneuve en vísperas de la temporada 2003, cuando entró en vigor la obligatoriedad del uso del HANS. Y es que no faltaron los pilotos que expresaron sus dudas y reservas, aunque ninguno fue tan explícito como el canadiense.

 

Pero el tiempo ha demostrado la utilidad del sistema, y cuatro años después nadie pone en duda su inestimable aportación a la seguridad. En los albores de aquella temporada, se registraron los dos únicos casos de pilotos “perjudicados”: Rubens Barrichello afirmó que su accidente en el Gran Premio de Australia se había debido a que las molestias que le causaba le hicieron perder la concentración. “El dolor era insoportable, y dudo mucho que hubiera podido llegar a la meta incluso aunque no me hubiera estrellado”, aseguró el brasileño, que obtuvo una dispensa para no usarlo en la siguiente carrera, en Malasia (no volvería a haber más). Y fue en Sepang donde el británico de Minardi, Justin Wilson, se vio forzado a abandonar, sin sensibilidad en un brazo por un mal ajuste del arnés. Sin embargo, poco después, en Brasil, quedó claro que valía la pena padecer unas leves molestias: sin el HANS, tal vez Fernando Alonso no sería hoy un doble Campeón del Mundo...

 

Texto: Carlos Flores

 
Anónimo